전기차의 역사와 기술 그리고 문화-5: 마티즈 개조 전기차 파워트레인 구성

그림에서처럼 유도모터에서 공급되는 회전력은 스플라인 연결에 의해 플라이 휠을 회전시키며 클러치가 작동함에 따라 수동변속기 구성품인 압력판(Pressure Plate)이 구동판(Driven Plate Assy)을 밀어서 플라이 휠에 접촉시켜 마찰력에 의해 동력 전달이 일어난다. 이러한 일련의 구동 메카니즘은 자동차 정비에서 삼발이라고 부른다. 지금이야 이런 정비 작업이 흔치 않지만 개인이 전기차로 개조하려고 하는 경우 수동변속기 시스템이 소중하게 사용된다. 모터의 가속은 페달에 설치한 가변 저항기 인버터 입력을 통해서 하면 되므로 1단에서 4단까지의 기어박스 변속은 불필요하며 단지 1단 또는 2단 및 중립 단이 필요하게 된다.

 

클러치 작용에 따른 축 방향 힘이 상당히 크기 때문에 유도 모터 축 방향으로 추력베어링 설치가 필수적이다. 추력 베어링의 설치 위치는 파워트레인 구성도에서 유도모터와 플라이 휠 사이가 정비 관점에서 적절하다.

유도모터와 수동변속기를 구조적으로 체결하기 위한 스페이서는 유도모터 플렌지 형상과 수동변속기 하우징 모양을 체결할 수 있도록 설계 제작하며 두께는 연결 스플라인 및 추력 베어링의 크기에 영향을 받는다.

 

아울러 파워트레인을 마티즈 섀시에 설치하려면 좌우 및 전방의 마운트 외에 후방에 위치한 지지핀이 하나 더 있어 상당히 까다로운 작업이 요구된다. 구체적인 설계도가 없어도 원래의 엔진 파워트레인이라면 경험적으로 조립하는데 큰 문제는 없을 것이다. 하지만 가뜩이나 작업 공간이 협소한 마티즈 엔진 룸에서 이문제로 인해서 무려 6개월 후 파워트레인 측정 후 보다 정밀한 파워트레인 마운트 제작 후 조립이 가능하게 되었다.