780 항공기는 시험 프로그램의 첫 10회 비행 동안 독특한 위장 도색을 선보였다. 대형 시험 계측기 노즈 붐에 주목하세요. (록히드 마틴) 이 노즈 붐은 개발과정에서의 실험용이며 실전기에는 앞 부분이 함몰된 형상이다.
버뱅크로 돌아온 스컹크 웍스는 혁신적인 기체 개발뿐만 아니라, 아직 초기 단계이거나 실전 배치조차 되지 않은 첨단 항공 전자 시스템 통합과 관련된 여러 건립 문제에 직면했다. 당연하게도 계획된 첫 비행 날짜는 1980년 내내, 그리고 1981년 초까지 계속 미뤄졌다. 그러나 1981년 1월 16일, 버뱅크에서 출발한 C-5 수송기가 그룸 레이크에 착륙했다. 탑승기에는 780호기 FSD-1이 있었다. JTF(합동기동부대)가 마침내 항공기를 확보한 것이다.
1981년 6월 18일 오전 6시 5분, "밴딧 01"이 이륙 활주를 시작하여 목표 속도보다 몇 노트 일찍 이륙했다. 비행은 순조롭게 진행되었으나, 배기 장치의 온도가 상승하면서 지상에서 항공기 시스템을 모니터링 하던 딕 버튼이 비행 중단을 요청했다. 결국 780 항공기는 이륙 후 약 15분 만에 착륙했다. 랜딩기어는 비행 내내 접지 않고 아래로 향한 상태로 유지되었다.
Farley는 7월 1일 780번 기종으로 다시 비행하여 35분간 비행을 진행했다. 이 비행 중 Farley는 착륙 장치를 접는 순간 항공기가 요잉(yawing)하여, 안정성 문제가 있음을 깨닫고 착륙했고, 몇 차례 논의 끝에 엔지니어들은 꼬리 날개의 역할이 부족하여 더 큰 꼬리날개가 필요하다는 데 동의했다. 이 무렵 다른 FSD 항공기 3대에는 이미 작은 꼬리 날개가 장착되었는데, 이는 전체 시험 프로그램을 심각하게 지연시킬 수도 있는 모든 특징을 잠재적으로 가지고 있었다.
그러나 비행 시험은 계속되었다. 처음 6회의 비행은 Farley가 담당했고, 그 후 Skip Anderson 대령이 780을 조종하여 ATA를 조종한 최초의 USAF 조종사가 되었습니다. 10번째 비행을 완료 후, 시제기는 4개월 동안 계류되었으며, 이 기간동안 부분적인 방열판 설치를 포함한 다양한 수정이 이루어졌다. 엔지니어들은 또한 기존 날개의 선단과 후단에 필렛을 추가하여 요잉(yaw) 문제를 해결했다. 이를 통해 날개의 전체 면적을 100% 늘리면서도 원래 RCS 사양은 그대로 유지했다. 781과 782 항공기는 모두 51구역에서 stabilizer를 교체했으며, 나머지 기종은 조립 라인에서 수정된 날개를 장착했다.
이전 위장 무늬를 제거한 780은 1981년 10월 말, 전체를 회색으로 도색한 후 작업에 복귀했다. 이 항공기는 그해 11월 17일 스킵 앤더슨에 의해 공중급유 자격을 획득했다. 이를 통해 비행 시간이 증가하여 시험 프로그램이 가속화되었다. 1981년 11월 27일, 비행 시험이 본격화 되자 SPO는 이전의 지연을 감안하여 1982년 6월 중순으로 새로운 IOC 날짜를 정했다. IOC의 계획된 목표는 10대의 전개 가능 전투기, 10명의 완벽하게 훈련된 작전 조종사, 3개의 실물 크기 무기(Mk-84, GBU-10, SUU-30, 그리고 B-61 목표), 2개의 훈련용 무기(BDU-33과 Mk-106), 6G 하중 한계, 그리고 수평 투하 능력을 갖추는 것이었다. 그러나 록히드는 엔진 공기 흡입구를 덮고 있는 격자의 결빙, 여전히 작동하지 않는 피토관 가열, 그리고 레이더는 안을 볼 수 없지만 레이저는 밖을 볼 수 있는 FLIR/DLIR(하향 적외선 레이더)의 구멍을 어떻게 막을지 등의 문제로 고심하면서 IOC가 다시 한번, 이번에는 1983년 10월로 회귀해야 한다는 사실을 깨달았다.
시제기에 대한 비행 조종 및 엔벨러프 확장 시험이 계속되는 동안, FSD-2(781번 기종)는 일련의 초기 공중 RCS 시험을 수행했다. 여기에는 BX210 RAM(레이더파 흡수재) 시트를 도포하는 작업이 포함되었으며, 로저 모즐리 소령이 수행한 비행 시험은 매우 고무적인 것으로 판명되었다. 1986년 6월 11일, 818번 항공기는 BX199 레이더 흡수 코팅을 로봇으로 도포한 최초의 F-117이 되었다. 4년 후, 재료의 내구성과 정비성을 더욱 향상시키기 위한 또 다른 프로그램이 시작되었고, 1993년 중반에는 BX185라는 물질이 성공적으로 개발되었다. 그 후 나머지 함대의 업그레이드 작업이 시작되었다.
FSD-3(시리얼 782)은 전용 항공 전자 테스트 베드였고, 시리얼 783은 철저한 저피탐 시험을 위해 배정되었다. 후자의 첫 번째 시험은 1982년 7월 15일 NKC-135를 대상으로 항공기의 적외선 신호를 확인하기 위해 시작되었다. 이 시험은 F-4 팬텀 II를 대상으로 계속되었으며, 이후 지상 및 공중 위협에 대한 큐잉 및 비큐잉 RCS 시험으로 확대되었다.
1981년 8월 6일부터 1981년 10월 21일까지 780의 첫 번째 가동 중단기간 동안 항공기는 전체적으로 저 시인성 회색으로 도색되었다. 록히드의 앨런 브라운이 회색이 항공기에 가장 적합한 저 시인성(LO) 도색임을 과학적으로 증명했음에도 불구하고, 운항 중인 항공기는 검은색으로 도색 되었다. (록히드 마틴)
F-117을 조종한 최초의 조종사 13명 중 11명이 782호 항공기 앞에 서 있다. 왼쪽부터 Hal Farley, Skip Anderson, Dave Ferguson, Tom Morganfeld, Roger Moseley, Tom Abel, Jon Beesley, Paul Tackabury, Pete Barnes, Denny Mangum, Dale Irving입니다. Skip Holm과 Bob Riedenauer는 보이지 않는다. (Tony Landis 제공, Lockheed Martin)
폴 태커버리는 1982년 12월 17일, 항공기 개발에 또 다른 이정표를 세웠다. 1.4시간 동안 진행된 시험 비행 중 782번 항공기에서 F-117의 첫 번째 무기 투하를 성공적으로 완료하여 수평 비행 중 BDU-33 캐니스터에서 Mk-106 연습 폭탄을 투하했다. 783번 항공기는 1984년 내내 함대의 RCS(공대공 위협 분석)의 주력으로 활약했으며, 공대공 위협 분석도 계속되었다. 그해 4월 24일, 모르겐펠트가 조종하는 F-16이 해당 항공기를 향해 레이더를 네 번 통과했다. 이틀 후, 같은 항공기는 F-16이 13번 통과하는 것을 목격했고, 7월 23일까지는 F-15, F-14, EF-111이 유사한 위협 시험을 실시했다. 그 후, 783은 저 피탐 시험과 항법 및 무기 투하 시스템에 대한 개선 사항의 통합 및 평가를 번갈아 수행했다.
FSD-5(784번 항공기)는 전용 적외선 탐지 지정 시스템(IRADS) 테스트 베드였으며, 최초기의 106회 비행은 이 독특한 무기 투하 시스템의 성공적인 통합 및 운영을 위해 수행되었다. 1983년 9월 23일 로저 모즐리의 출격을 완료 후 임시 보관소에 보관되었다.
이 사진은 이전에 공개되지 않았던 16mm 필름으로 촬영되었으며, 51구역 격납고 내부에서 촬영되었다. 이 사진은 구 시리아 공군 MiG-17F 프레스코 C를 묘사하고 있다. AFSC 6513 시험 비행대대 "레드 햇"에서 이 특정 항공기에 대해 수행한 극비 평가 시리즈는 "해브 드릴(Have Drill)"이라는 코드명을 받았다. 조종사들이 기종별 비행시간을 기록할 수 있도록 이 항공기는 YF113A로 재 명명되었다. (같은 기간 동안 또 다른 MiG-17F 프레스코 C는 1940년 YF-114C로 재 명명되었다.) F-117의 특이한 명칭도 조종사들이 공군 기록부에 비행시간을 기록할 수 있도록 유사하게 고안되었다. 승인되지 않은 관리자들이 고위급 동향을 인지하지 못하게 하기 위해서였다. 이스라엘 공군 조종사(가운데)를 주목하세요. (폴 F. 크릭모어 컬렉션)
to be continued in next blog