스텔스 전폭기 F-117 Night Hawk 개발 비사 VI: "Senior Trend"시제기 2단계 개발(Continued from previous blog)
1983년 10월 25일, CTF는 태커버리 중령이 782번 항공기에서 최초의 실물 크기 무기인 Mk-84 폭탄을 투하하면서 중요한 이정표에 도달했다. 이틀 후, 톰 모건펠드는 최초의 GBU-10을 투하했다. 마침내 1983년 10월 28일, 미 공군은 토노파의 4450번째 전술 전단이 IOC에 도달했다고 선언했다. 1984년 11월 말, 784번 항공기는 51구역에서 해체되어 C-5 수송기 동체에 실려 버뱅크로 귀환했다. 시각 표적 시스템의 작전상 단점은 오랫동안 인식되어 왔다. 따라서 784번 항공기가 1985년 9월 4일 51구역에서 다시 비행했을 때, LO 레이더 시스템이 장착되어 있었다. 12월 12일 이 구성으로 최종 비행을 완료한 후, 34회의 출격을 통해 시스템의 모든 측면을 평가했다. 안테나와 레이돔의 RCS, 지상 매핑 작업 수행 능력, 그리고 시스템 작동 중 위협 평가 등이 포함되었다. 프로그램 참여자 중 인터뷰에 응한 사람들은 이 시스템이 놀라울 정도로 은밀하지만, 비용상의 이유와 스텔스라는 개념 자체가 아직 실전에서 검증되지 않았다는 이유로 함대에 배치되지 않았다고 언급했다.
F-117의 연료 시스템은 원래 날개에 연료를 최대한 오랫동안 유지하도록 설계되었다. 항공기의 무게중심(CG)이 후방에 위치하게 되어 비행 중 하중이 크게 감소하여 기체 수명이 연장될 것으로 예상되었다. 비행 시험이 진행됨에 따라, 엘리베이터 조종력이 예상보다 낮다는 것이 확인되었고, 높은 후방 CG 설정으로 구성했을 때 더 높은 받음각(AOA)에서 항공기 조종이 점점 더 어려워졌다. 이러한 조종력 손실을 회복하기 위해 FSD-1은 1983년 12월 21일부터 1984년 1월 4일까지 운항이 중단되었으며, 이 기간 동안 날개 앞전 확장 장치가 추가되었다. 이 구성으로 9차례의 비행을 진행한 결과, 이 개조는 명시된 목표를 달성한 것으로 판단되었다. 그러나 미 공군은 다시 한번 양산 항공기의 외관을 개조하지 않기로 결정했다. 대신 연료 순서가 변경되었고,날개 연료가 먼저 사용되어 높은 알파 기동과 후방 무게중심(CG) 조건에서 발생하는 엘리베이터 조종력 저하를 방지했다. 이후, 구조 엔지니어들은 어떤 경우에도 후방 무게중심 조건에서 항공기를 비행하는 것이 기체 수명 연장에 큰 영향을 미치지 않는다고 판단했다.
824호 항공기는 플로리다주 에글린 공군기지에서 일련의 기후 시험을 거쳤다. 이 사진은
먼저 물을 분사한 후 영하 온도까지 온도를 낮추는 모습이다. (토니 랜디스 제공, 록히드 마틴)
리데나우어가 살아남은 것은 거의 기적에 가까웠다. 그러나 F-117은 완전히 괴되었다. 사고 후 조사 결과 비행 제어 컴퓨터에 입력된 피치 및 요율(yaw rate) 자이로 입력이 교차 배선된 것으로 밝혀졌다. 그 결과, 항공기가 회전하면서 컴퓨터는 상황을 명령에 없는 요 이탈로 해석했다. 따라서 "복구"를 위해 방향타를 작동시켰다. 그러나 이는 실제 요 이탈을 유발했고, 컴퓨터는 이를 피치로 인식했다. 따라서 최대 상승 엘리베이터 응답이 비행제어 조종면에 전달되었고, 이는 치명적인 사고로 이어질 수 있었다. 리데나우어는 다리 두 개가 부러지고 다른 부상을 입어 시험 조종사 생활을 마감했다. 록히드는 생산, 성능 및 품질 감사를 실시했으며, 그 후 자이로 커넥터를 재설계하여 잘못된 설치가 물리적으로 방지되도록 했다.
미 해군 역시 이 혁신적인 항공기에 관심을 표명했으며, 1984년 10월 말, 케니 린 중령과 켄 그럽스 중령은 783과 782기를 총 11.4시간 동안 비행하며 F-117의 항공모함 운용 능력을 평가했다. 이후 린 중령은 이렇게 평가했다. "당시 항공모함 운용에는 적합하지 않았다. 비록 비행 패턴에서 조종 특성은 꽤 좋았지만, 착륙 속도는 너무 빠르고 침하율 제한은 너무 낮았다. F-117A는 항공모함으로 제작되지 않았으며, 하룻밤 사이에 항공모함으로 개조될 가능성은 없었다." 하지만 모든 비행이 시험비행을 순조롭게 진행한 것은 아니었습. 존 비슬리 소령은 1985년 9월 25일 오후 일찍 이를 발견했다. 출격 직후 10,000피트 상공에서 상승 기동을 한 후, 좌측 날개가 완전히 고장났다. 추격기에서 촬영된 이 사고는 비슬리 소령이 항공기 조종을 유지하여 51구역으로 성공적으로 복귀하면서 추가 사고 없이 마무리되었다. 매우 귀중한 항공기를 구하고, 뛰어난 조종 실력을 보여준 비슬리 소령은 비밀리에 의해 수훈 비행 십자 훈장을 수여받았다.
F-117 특별 도색
1: 782기는 1983년 12월, F-117 CTF(전투비행단) 지휘권이 로저 모즐리에서 폴 태커버리로 바뀐 것을 기념하는 기념 비행을 위해 항공기 하부에 별과 막대 무늬를 처음 적용했다. 수년에 걸쳐 여러 가지 도색이 적용되었으며, 2005년 10월에는 F-117 퇴역을 기념하기 위해 이 도색을 다시 적용했다.
2: F-117 JTF는 비공식적으로 "바하 스콜피온스(Baja Scorpions)"로 불렸다. 시험대가 51구역 남쪽 끝의 복합 시설에 위치했기 때문에, 다른 기지 거주자들은 이들을 "사우스 엔더스(South Enders)"라고 불렀다. 스페인어로 남쪽을 뜻하는 바하(Baja)라는 이름이 유래되었다. 어느 날 격납고 중 한 곳에서 전갈 한 마리가 발견되어 포획되자, 전갈 이미지가 F-117처럼 예고 없이 공격할 수 있다는 점을 고려하여 적절한 상징성을 부여하기로 결정했다. 1986년, 테스트 팀은 782기 항공기 아랫면에 "바하 스콜피언스(Baja Scorpions)" 로고를 부착했다. 주황색 원반의 지름은 두 개의 폭탄창 문 바깥쪽 가장자리 바로 안쪽에 위치했다. 이 항공기는 지상에 있을 때 항상 폭탄창을 열어 두었기 때문에, 로고에 반대하는 미 공군 고위 장교들이 이를 볼 수 없도록 했다.
3: 1990년 11월 27일부터 12월 3일까지 831기 항공기 아랫면에 스컹크 웍스 로고가 부착되었다. 12월 6일, 이 항공기는 회사 사장 벤 리치의 은퇴를 기념하기 위해 51구역으로 이동했다. 스컹크 웍스 도색은 축하 행사가 끝난 직후 항공기에서 제거되었다.
향상된 레이더 흡수 코팅의 지속적인 개발로 인해 전체 항공기에 적용하기 전에 테스트를 거쳐야 했다. 783 항공기가 화이트 샌드 RATSCAT 시설에서 이러한 테스트를 수행하는 모습이 포착되었다. (록히드 마틴, 토니 랜디스 제공)
1986년 4월 리비아에 대한 미 공군과 해군의 합동 공습 이후, 영국 공군(RAF)은 레이건 대통령이 대처 행정부에 영국 기지를 공격 기지로 사용하도록 허용한 데 대한 감사의 표시로 F-117을 평가할 기회를 얻었다. 이에 따라 5월 초, 보스콤 다운 출신의 두 명의 영국 공군 시험 조종사, 즉 콜린 크룩생크스 중령과 데이브 사우스우드 비행대대장이 민간복을 입고 극비리에 네바다로 파견되었습니다. "작전 비행대대" 중 하나인 4452 시험 비행대대의 주관으로 진행된 이 비행에서 각 조종사는 약 6시간 동안 비행 훈련을 받은 후 영국으로 돌아와 극비로 분류된 보고 디스크를 작성했다. 이 디스크는 보스콤 금고에 수년간 보관된 후 결국 폐기되었다.
780번 항공기가 퇴역한 후, 시험 비행대는 다시 5대로 늘어났고, 1988년 2월에는 작전 비행단에서 단 16회의 비행을 완료한 831번 항공기가 합류했다. 상당한 재작업을 거쳐 이 항공기는 조종사의 상황 인식을 향상시키고 업무량을 줄이기 위한 업데이트가 포함된 공격 능력 향상 프로그램(OCIP) 2단계의 시험대가 되었다. Have Blue 프로그램 구상 이후, 51구역은 저피탐 비행 시험 작전의 주둔지로 사용되었지만, 스텔스 기술이 블랙 월드에서 등장하면서 작전을 더 적합한 장소로 옮길 수 있게 되었다. 1992년 4월 1일, 5분견대는 팜데일 42번 공장 7번 기지로 이전하여 410 비행시험 비행대(FLTS)가 되었고, 1992년 4월 23일 짐 토마스가 784번 항공기를 타고 이 기지에서 첫 시니어 트렌드 시험 비행(무기 평가 시험)을 실시했다.